El Gobierno nacional oficializó dos medidas con impacto directo en el transporte ferroviario de cargas, orientadas a sostener inversiones en el sistema y asegurar la continuidad operativa en corredores clave. Las disposiciones fueron publicadas en el Boletín Oficial y se enmarcan en la emergencia pública ferroviaria vigente.Por un lado, el Decreto 312/2026 establece la exención de derechos de importación y tasas aduaneras para determinadas mercaderías destinadas al sistema ferroviario. En paralelo, la Resolución 549/2026 define la continuidad operativa del corredor Rosario–Bahía Blanca y el inicio de un nuevo esquema contractual.

Exención para importaciones vinculadas al sistema ferroviarioEl Decreto 312/2026 dispone que empresas del sistema ferroviario queden eximidas del pago de tributos para la importación de bienes destinados a proyectos de inversión vinculados al fortalecimiento del servicio.

La medida alcanza a Belgrano Cargas y Logística, Operadora Ferroviaria y Administración de Infraestructuras Ferroviarias, e incluye mercaderías adquiridas hasta el 31 de diciembre de 2025 que no pudieron ser nacionalizadas dentro del plazo previsto.Según el texto oficial, las importaciones comprenden material rodante, repuestos, sistemas de señalamiento, equipos eléctricos y componentes tecnológicos, entre otros insumos necesarios para el funcionamiento ferroviario. Estas adquisiciones están vinculadas a proyectos de inversión destinados a mejorar la capacidad operativa y la eficiencia logística del sistema.El decreto también señala que la incorporación de este equipamiento es considerada prioritaria para fortalecer el transporte ferroviario de cargas, en el marco de un proceso de recuperación del sistema.Asimismo, se establece que el beneficio fiscal queda condicionado a que los bienes sean destinados exclusivamente a los proyectos declarados.

Continuidad operativa y transición contractual en un corredor estratégicoEn paralelo, la Resolución 549/2026 del Ministerio de Economía define la extensión del contrato de concesión del corredor Rosario–Bahía Blanca hasta el 30 de abril de 2027, o hasta que se implemente un nuevo esquema contractual.La continuidad del servicio se establece con carácter precario y revocable, manteniendo al actual operador a cargo de la prestación bajo las condiciones vigentes.La norma también dispone el inicio de un proceso para diseñar un nuevo modelo de vinculación entre el Estado y el sector privado, con el objetivo de evaluar alternativas para la explotación del corredor y promover la participación de interesados en el sistema ferroviario.Dentro de los fundamentos, se señala que este corredor posee relevancia estratégica dentro de la red ferroviaria nacional y forma parte de un sistema interconectado que debe garantizar la integración de distintas cadenas logísticas.El texto oficial indica que el desarrollo del sistema ferroviario requiere inversiones significativas en infraestructura y capacidad de transporte, en función del crecimiento esperado en el movimiento de cargas como arena, equipos e insumos.En ese sentido, se plantea la necesidad de avanzar en una planificación técnico-estratégica de mediano y largo plazo, orientada a incrementar la capacidad operativa y asegurar la fluidez logística en corredores clave.Además, se establece que el diseño del nuevo esquema deberá considerar la incorporación de inversión privada y mejoras operativas, en línea con la apertura progresiva de la red ferroviaria.Ambas medidas se inscriben en el contexto de la emergencia pública ferroviaria, prorrogada hasta 2028, que abarca la infraestructura, el mantenimiento y la operación de los servicios ferroviarios.Según los informes citados en el decreto, el sistema presenta problemas estructurales en infraestructura y material rodante, que impactan en la velocidad de circulación y en los tiempos de operación, particularmente en el transporte de cargas.

En el marco del proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística, el Gobierno nacional avanzó con una nueva definición clave para el sistema ferroviario: el destino de los fondos generados por la venta de material rodante. La medida, oficializada en el Decreto 282/2026 publicado en el Boletín Oficial, se inscribe dentro de una estrategia más amplia de reorganización del transporte de cargas y financiamiento de infraestructura.El eje central de la normativa establece que los ingresos obtenidos por la venta de material rodante que forme parte de los contratos de concesión serán asignados a un fideicomiso específico. Este instrumento, ya existente dentro del esquema del Sistema de Infraestructura de Transporte, tendrá como destino principal el financiamiento y pago de obras sobre las vías ferroviarias que serán concesionadas.Desde una perspectiva logística, la medida busca alinear los flujos financieros con las necesidades de inversión en infraestructura, un aspecto crítico para mejorar la capacidad operativa del sistema ferroviario. La asignación de recursos al fideicomiso permite establecer un mecanismo directo entre la monetización de activos y la ejecución de obras, reforzando la sostenibilidad del modelo de concesiones.Además, el decreto contempla que parte del material rodante podrá integrarse directamente en los procesos de licitación de las vías. Esta decisión tiene un impacto relevante en la estructura de negocio de los futuros concesionarios, ya que les permitirá contar con una fuente adicional de ingresos durante la etapa inicial de operación, contribuyendo a la viabilidad económica de los proyectos.Este punto resulta clave en el contexto de transición hacia un esquema de acceso abierto a la red ferroviaria, donde la coordinación entre infraestructura, operación y financiamiento define la eficiencia del sistema logístico.Otro aspecto central del decreto es la instrucción al Ministerio de Economía para determinar el precio de venta del material rodante. Para ello, se establece como referencia mínima la tasación realizada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación, lo que introduce un criterio técnico en la valorización de los activos.Este mecanismo busca ordenar el proceso de transferencia de activos, evitando distorsiones en los valores y asegurando que los recursos generados mantengan coherencia con el objetivo de financiar infraestructura ferroviaria.En paralelo, la Secretaría de Transporte deberá incorporar en los pliegos licitatorios la identificación del material rodante que será incluido en las concesiones de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza. Esta definición impacta directamente en la configuración de las futuras operaciones, ya que condiciona la planificación logística y la estructura de servicios que podrán ofrecer los concesionarios.Desde el punto de vista del transporte y la logística, el decreto introduce un cambio relevante en la forma en que se articulan los activos, la infraestructura y los flujos de inversión dentro del sistema ferroviario.La integración entre venta de material rodante, concesión de vías y financiamiento de obras configura un esquema donde cada componente del sistema cumple un rol específico dentro de la cadena de transporte. Este enfoque busca mejorar la eficiencia general, reducir cuellos de botella y fortalecer la capacidad de respuesta del ferrocarril como modo clave para el movimiento de cargas.En este contexto, la medida también refuerza el rol del fideicomiso como herramienta de gestión financiera, permitiendo canalizar recursos hacia proyectos de infraestructura con impacto directo en la competitividad logística.

En modalidad virtual, la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) llevó adelante un nuevo encuentro de la Comisión de Fronteras e Ilegalidad, con la participación de cámaras empresarias de distintas provincias y referentes del comercio exterior. El objetivo: avanzar en el diagnóstico de los desafíos logísticos y de conectividad que afectan al comercio transfronterizo y a las pymes del interior.

Durante la apertura, Fabián Hryniewicz, director de la Comisión, destacó las gestiones realizadas con la Jefatura de Gabinete, el Ministerio de Seguridad y el área de Comercio Exterior para abordar de manera integral la problemática fronteriza. “Buscamos construir soluciones que mejoren la competitividad sin perder de vista la formalidad y el desarrollo regional”, señaló.El eje central del encuentro estuvo en la exposición de Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), quien presentó los lineamientos del modelo ferroviario 5F, una propuesta que plantea la integración del ferrocarril, el camión y el barco bajo un estándar de máxima capacidad y eficiencia.

Según el informe de AIMAS, Argentina enfrenta un punto de quiebre logístico: tras haber perdido más del 80% de su red ferroviaria histórica, el país corre riesgo de profundizar su desarticulación territorial si se avanza con el esquema “open access”, que separa la infraestructura estatal de la operación privada. Ese modelo, ya aplicado en Europa, “ha demostrado ser deficitario, excluyente y litigioso”, sostiene el documento.En contraste, el modelo 5F propone una red integrada e intermodal que priorice la rentabilidad por productividad y la diversidad de clientes, bajo el concepto de “economía de variedad”. Este enfoque permitiría triplicar la carga general en seis meses, ampliar la cartera de usuarios y generar excedentes para reinversión, fortaleciendo la oferta logística nacional sin depender de subsidios.

Mendonça subrayó que la clave está en “revertir la cultura del ferrocarril como servicio deficitario” y transformarlo en un actor competitivo dentro de la cadena logística. En ese sentido, explicó que la iniciativa intermodal busca que el camión asuma el rol de “milla comercial”, es decir, el vínculo directo con el cliente, mientras el tren y el barco operan como extensiones complementarias dentro de una red continua y trazable.Según el informe de AIMAS, Argentina enfrenta un punto de quiebre logístico: tras haber perdido más del 80% de su red ferroviaria histórica, el país corre riesgo de profundizar su desarticulación territorial.

Para AIMAS, este cambio implicaría una reforma cultural y técnica en la gestión del transporte, combinando eficiencia operativa, planificación territorial y alianzas público-privadas. En el corto plazo, el modelo podría aplicarse en corredores estratégicos como la malla Pampeano-Cuyo-Norpatagónica, que conecta los puertos de Quequén, Rosales, Bahía Blanca y San Antonio Este con provincias productivas del interior.El documento de la asociación estima que la recuperación de esa red, bajo un estándar de 32,5 toneladas por eje y contratos de largo plazo entre actores logísticos, permitiría movilizar más de 50 millones de toneladas anuales de granos, minerales y carga general, impulsando la interconexión con Chile, Bolivia y Paraguay.Entre los asistentes al encuentro de CAME se destacaron representantes de cámaras de Chaco, La Rioja, Buenos Aires y Pergamino, quienes coincidieron en la necesidad de federalizar la infraestructura logística y facilitar el acceso de las pymes a redes de transporte multimodal.

“El desafío no es solo reducir costos, sino garantizar que cada punto del país tenga acceso a la logística que necesita para producir y exportar”, resumió Mendonça. La propuesta de AIMAS, actualmente respaldada por un proyecto de ley en el Senado, apunta a consolidar un sistema intermodal rentable y sostenible, capaz de integrar territorios y multiplicar oportunidades para el comercio legal en las zonas de frontera.Con esta articulación entre CAME y AIMAS, el debate sobre la logística ferroviaria argentina entra en una nueva etapa: una en la que la infraestructura deja de verse como un gasto y se concibe como motor de competitividad, cohesión territorial y desarrollo económico.

Por Ignacio Ortiz (Télam) - El futuro ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, impulsa la implementación de un nuevo esquema de logística ferroviaria a través del sistema denominado de “acceso abierto” (open access), que contempla la posibilidad de que cualquier operador de carga o empresa pueda contratar el uso de vías mediante el pago de un canon.

La idea de aplicar el open access, tal como se lo conoce en la industria, no es nueva en el país, ya que este sistema de logística ferroviaria está contemplada en la Ley 27.132 sancionada en 2015, que dio lugar al Registro de Operadores de Cargas y Pasajeros.

La norma pareció cobrar impulso en 2018 con la publicación en el Boletín Oficial de la reglamentación de la ley, a pesar de lo cual nunca fue ejecutada.

Guillermo Ferraro, la persona elegida por Javier Milei como su futuro ministro de Infraestructura, adelantó en distintas entrevistas brindadas durante las últimas jornadas que tiene en mente implementar el sistema open access, “que es la posibilidad de diferenciar la infraestructura de vías de lo que va arriba porque hay mucha carga que se puede derivar al ferrocarril y mucho nodo multimodal que se puede hacer”.

El país desde la nacionalización de los ferrocarriles en 1948 cuenta con unos 48.000 kilómetros de vías férreas. De ese total, en la actualidad se estima que están en condiciones operativas unos 16.000 kilómetros.

Además de la empresa Trenes Argentinos Cargas y Logística como operadora en sectores de líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, los únicos tres servicios de cargas concesionados son FerroExpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino, empresas que tienen desde hace años sus contratos vencidos y requieren de una revisión para relicitarlos.

Los especialistas Gustavo Zeni, consultor en proyectos de transporte público y exdirectivo de las concesiones de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Roca, y Daniel Álvarez, director del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional San Martín (Unsam), analizaron -en diálogo de Télam- el modelo con las ventajas y dificultades de implementación que puede presentar en el país.

Zeni, fundador de Ferroconsud para asesoramiento de proyectos en países de Iberoamérica, explicó a Télam que el open access es “una figura diferente a lo conocido en la Argentina” donde los servicios de pasajeros y de cargas si no estuvieron concesionados, estuvieron en manos del Estado nacional.

El experto explicó que este esquema contempla que un operador privado de carga ferroviaria, previamente acreditado por el propietario de la infraestructura -que se mantiene en manos del Estado responsable del mantenimiento y extensión de la red-, “puede hacer uso de la vía a partir del pago de un canon”.

En la Argentina -señaló Zeni- toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.

El consultor coincidió con el ministro Ferraro en que el transporte de cargas es rentable en casi todo el mundo, tras lo cual aclaró que requiere del Estado federal un mantenimiento preventivo y correctivo de la infraestructura año a año, y revertir la idea arraigada en el país de sólo “hacer obra cuando se rompe”.

Finalmente, Zeni destacó que desde 2005 en adelante -pasando por los distintos gobiernos- “hubo mucha puesta en servicio de vía nueva, años en que la inversión ferroviaria se mantuvo y se amplió”, lo que permite contar con una red atractiva.

No obstante, remarcó: “Aún quedan muchos kilómetros por rehabilitar pero antes hay que estudiar si hay demanda que lo justifique”.

El avance hacia un nuevo esquema ferroviario tiene como principal incentivo la reducción del costo logístico, de manera de poder resultar lo suficientemente atractivo y confiable para los grandes dadores de cargas de manera de acceder a una reasignación modal de lo que hoy fluye por la red vial.

Por su parte, Álvarez resaltó que hay “asimetrías muy grandes” entre el servicio de cargas carretero y el ferroviario, el que con todo el stock, capacidad operativa y material rodante incorporado en los últimos años tiene apenas un 5% de la matriz de transporte.

En la Argentina, explicó el experto, “hay posibilidad de aumentar 3 o 4 veces esos volúmenes”, teniendo en cuenta la priorización de los corredores ferroviarios y que esa asignación modal tenga que ver con “generar oferta acorde a la demanda de grandes dadores de sectores agropecuario, minero y de cargas generales sueltas no contenerizadas”.

Álvarez también indicó que localmente a partir del stock de infraestructura de vías gestionado por una empresa pública, habría que organizar un plan que permita “troncalizar la utilización de los servicios de una red que es muy grande porque no todos los tramos tienen una densidad de carga suficiente para una frecuencia regular”.

Cómo es ahora

Actualmente, el sistema opera con una baja densidad de acuerdo a los parámetros internacionales, ya que se ubica en 0,6 toneladas por kilómetro por año, lo que da un promedio de la utilización de dos trenes semanales en la red de carga, muy por debajo de las 7 a 9 toneladas de países de la región como Brasil o Colombia, o en el caso extremo de 34 toneladas de China.

También se requiere -reseñó el especialista de la Unsam- la creación de una empresa encargada de gestionar el tráfico y definir cómo se otorgan las ventas de circulación y las prioridades de paso entre los operadores públicos y privados, e incluso entre las mismas empresas que circulen en el modelo de acceso abierto.

El Ministerio de Transporte se encuentra desarrollando el Plan de Reparación Histórica Ferroviaria, un esquema a mediano y largo plazo de financiamiento y fomento del sistema de trenes con obras en 20 provincias y en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), que incluye la redacción de un proyecto de ley para impulsar inversiones por US$ 18.000 millones y la creación de un fondo de financiamiento.

El proyecto al que accedió Télam apunta a crear un fondo de financiamiento que se propone aumentar progresivamente la inversión en el ferrocarril de forma garantizada por ley, estableciendo un mínimo de 0,21% del Producto Bruto Interno (PBI) para 2024, llegando a 0,5% para 2033.

Este esquema es utilizado, por ejemplo, por la Ley de Financiamiento Educativo, que ya obtuvo dictamen en la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Diputados y que busca elevar de forma progresiva los recursos a la educación de un 6% a un 8% del PBI.

El 48% de los fondos requeridos, según indica el Ministerio, ya se encuentra en diversas instancias de articulación y negociación con organismos internacionales.

De esta forma, se busca corregir la volatilidad en la inversión ferroviaria para “garantizar previsibilidad en la disponibilidad de fondos”: en los últimos diez años la inversión rondó el 0,13% del PBI con periodos de inversiones anuales que alcanzaron los US$ 1.200 millones y años en donde osciló entre los US$ 200 millones y US$ 400 millones.

El fondo, que será administrado por Ferrocarriles Argentinos podrá estar compuesto tanto de aportes del Tesoro como otras fuentes de financiamiento nacionales o internacionales (como organismos multilaterales), al igual que provincias y municipios.

Del mismo modo, se incorporarán herramientas para fomentar las inversiones privadas para adquirir o recuperar material rodante y desvíos ferroviarios, obras en acceso a puertos y nodos logísticos, al igual que el desarrollo tecnológico ferroviario.

La creación del fondo a través del proyecto de ley vendrá acompañada de la presentación por parte de Transporte de un plan nacional de inversiones en obras ferroviarias prioritarias para los próximos 10 años, las cuales demandarán US$ 18.000 millones, proyectando intervenciones en el 60% de la red operativa.

El 48% de los fondos requeridos, según indica el Ministerio, ya se encuentra en diversas instancias de articulación y negociación con organismos internacionales.

La concreción de las obras permitirá potenciar las economías regionales y los productos exportables, especialmente en el caso de aquellos que cuenten con grandes volúmenes y se encuentren a más de 500 kilómetros de puertos, como granos, litio, minerales, madera, arroz y derivados de commodities.

Para ello, también se buscará el establecimiento de nuevos centros logísticos, así como conexiones internacionales con Chile a través del corredor bioceánico, Brasil y Bolivia.

De esta forma, se busca triplicar la participación modal ferroviaria en el total de cargas transportadas en el país.

Actualmente, en Argentina la participación modal del tren de carga contra el camión es del 4%, situándose por delante de países como Chile (1,4%) y Uruguay (0,7%), pero por detrás de México (25%) Brasil (20,6%) o Colombia (15%).

El impulso en el transporte de cargas tendrá un impacto directo en los costos de fletes, generando ahorros que, según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, llegarían a un 45% en el caso de los granos provenientes desde el nordeste del país y un total de US$ 800 millones al año.

En el caso del productor, se calcula que por cada carga de 30 toneladas que pasa a ser transportada por tren, su ganancia se incrementa en poco más de US$ 1.000.

Se estima que la carga del sector agroindustrial tiene un potencial para pasar de 15 millones de toneladas a entre 28 y 41 millones para 2031, de 5 millones a entre 19 y 23 millones para materiales de construcción, y de entre 5 y 8 millones para carga vinculada con Vaca Muerta, de productos como arena, potasio, metanol, cemento y tubos, llevando el total de cargas de unos 8,4 millones de toneladas en 2022 a entre 74 y 98 millones para 2031.

El servicio de pasajeros

En cuanto a los servicios de pasajeros, se prevé la incorporación de más servicios regionales, mejorando la conectividad de ciudades y pueblos, y recortando tiempos de viaje de los actuales servicios de larga distancia, además de servicios troncales que fueron suspendidos como de Buenos Aires a Posadas y a Mendoza.

Para los trenes regionales se prevé la construcción de tres nodos: uno en Rosario (con servicios a San Lorenzo, Cañada de Gómez, San Nicolás, Villa Constitución y Pergamino), uno en la provincia de Buenos Aires (con los nuevos recorridos Haedo -Caseros y Maipú -Tandil) y otro en La Pampa, con la apertura de un ramal que una Toay, Santa Rosa y Catriló.

En cuanto a servicios regionales existentes, se fortalecerán y mejorarán las frecuencias de los servicios Villa María -Córdoba, Cipolleti -Neuquén, General Guido -Divisadero, Valle Hermoso -Capilla del Monte; y Salta -Perico -Palpalá.

En el caso de la red metropolitana del AMBA, se apunta a que todas las líneas estén electrificadas -incluyendo el Belgrano Norte y el San Martín que aún utilizan formaciones diésel-, ampliar frecuencias y adecuar estaciones, entre otras intervenciones.