Esta iniciativa está dirigida a personas dedicadas a la actividad teatral que necesiten viajar al exterior para participar en instancias de formación, investigación, gestión o actividades artísticas, y contará con un importante apoyo económico para cubrir los gastos de traslado. El programa prevé la asignación de aportes monetarios que cubrirán hasta el 75% del costo de pasajes aéreos o terrestres, facilitando así la participación en propuestas que se desarrollen fuera del país entre agosto de 2025 y agosto de 2026, inclusive. Según lo establecido por los artículos 14 incisos “j” y “k” y el artículo 21 de la Ley Nacional del Teatro N° 24.800, esta política busca fortalecer la internacionalización del trabajo teatral argentino y promover la circulación de saberes, prácticas y productos culturales. Se trata de una herramienta clave para ampliar horizontes profesionales y visibilizar el talento nacional en escenarios de todo el mundo.Para acceder al beneficio, los interesados deben cumplir una serie de requisitos. Entre ellos, contar con inscripción individual vigente en el Registro Nacional del Teatro Independiente a través de la plataforma INTdigital (disponible en inteatro.ar); tener experiencia comprobable en el campo teatral; no estar inhabilitados por el organismo; y contar con una institución o entidad receptora en el país de destino. Asimismo, solo se permite la presentación de una única solicitud por convocatoria, y los trámites se realizarán exclusivamente mediante la plataforma de Trámite a Distancia, donde también se notificarán todas las resoluciones administrativas correspondientes.El apoyo se orienta a cuatro grandes ejes de actividad. En primer lugar, las instancias de formación, como seminarios, talleres, congresos, charlas, residencias o conferencias, tanto en calidad de participantes como de docentes. En segundo lugar, las actividades de gestión que incluyen mercados de artes escénicas, desarrollo de proyectos de coproducción, acuerdos de comercialización o distribución internacional de obras. El tercer eje comprende las acciones artísticas propiamente dichas, donde los profesionales se desempeñen en roles creativos o técnicos vinculados a la actuación, dirección, dramaturgia, escenografía, iluminación, entre otros. Finalmente, también se contempla la participación en procesos de investigación relacionados con el campo teatral, ya sea mediante becas, estudios colectivos o proyectos específicos.Cabe destacar que el INT no asumirá responsabilidades por situaciones legales vinculadas a derechos de autor, por lo que los postulantes deberán eximir expresamente al organismo de cualquier implicancia por plagio o incumplimiento legal. También se establece que quienes resulten beneficiarios deberán ceder al INT los derechos de imagen del material fotográfico o audiovisual que se produzca para la difusión del programa, aunque sin implicar exclusividad sobre ese contenido.Esta convocatoria apunta a que profesionales del teatro argentino fortalezcan sus trayectorias, generen vínculos internacionales y accedan a nuevos espacios de circulación y formación. Desde el INT, organismo dependiente del Ministerio de Cultura de la Nación, subrayan que este tipo de programas constituyen un pilar fundamental para el desarrollo federal e inclusivo del teatro independiente, y que al mismo tiempo refuerzan su presencia en el plano internacional.

El Instituto de Investigaciones Económicas y Sociales (IIES) del Consejo Empresario de Entre Ríos analizó los datos para la provincia y elaboró un informe que cuantifica el impacto que tuvieron las medidas de distanciamiento social y su evolución desde marzo de 2020 hasta la actualidad.

 En junio de este año, la movilidad de los entrerrianos era aún un 20% inferior al nivel previo a la pandemia. El indicador tiene una correlación clara con el nivel de actividad, por lo que es útil para predecir la evolución de la economía entrerriana.

El indicador de Google permite conocer cómo varió la movilidad en las zonas residenciales, los lugares de trabajo, los comercios de rubros esenciales, los parques y plazas, los nodos de transporte, el comercio general y la recreación.

El cálculo se basa en el número de visitantes en cada uno de estos lugares y el tiempo que pasan en ellos, aunque solo toma los datos de los usuarios que tienen activo el historial de ubicaciones. Solo muestra datos agregados y anonimizados.

El valor de referencia, considerado como un periodo de normalidad, corresponde a las cinco semanas entre el 3 de enero y el 6 de febrero de 2020.

La concurrencia a los lugares de trabajo se recuperó plenamente con respecto a los niveles prepandemia a partir de marzo de 2021, tras haber sufrido una fuerte caída en los primeros meses del confinamiento y una recuperación lenta a lo largo del año pasado.

Una tendencia similar siguió la visita a comercios esenciales, como supermercados y farmacias, que incluso superó en junio en un 20% el nivel previo a la pandemia.

La movilidad en zonas residenciales siguió una evolución inversa, con un pico máximo en abril de 2020 y el retorno en junio pasado a la normalidad.

Las mayores caídas se registraron en los lugares de ocio, los nodos de transporte y los parques, en los tres casos el nivel de movilidad está lejos de volver a la situación previa a la irrupción del COVID-19. En los comercios y lugares de ocio el nivel se mantuvo en junio un 20% por debajo, mientras que en las estaciones de transporte registró una actividad un 60% menor.

Movilidad y actividad

La economía de Entre Ríos creció un 7,7% en el primer trimestre con respecto al mismo periodo del mes anterior, según el Índice Sintético de Actividad Económica de Entre Ríos (ISAEER).

Esta recuperación comenzó en el tercer trimestre de 2020, con una trayectoria en forma de V tras una profunda caída en los meses de marzo, abril y mayo, los meses más afectados por las medidas de aislamiento social estrictas aplicadas por los distintos niveles de gobierno.

Del análisis comparativo entre el Índice de Movilidad de Google y el ISAEER se desprende que existe una correlación entre ambos indicadores.

El Índice de Movilidad registró en abril de 2021 el máximo desde el comienzo de la pandemia y a partir de entonces una nueva caída, que coincide con la reanudación de las medidas de aislamiento, esta vez menos estrictas que las del año anterior.

Esta variación anticipa una retracción del ISAEER en el segundo semestre, lo que podría llevar a la actividad nuevamente por debajo del nivel prepandemia.

Mientras las fábricas de automóviles estudian detalladamente el comportamiento del mercado, la carga impositiva que deben agregar al precio de lista por ser autos importados de extrazona, y el desarrollo de infraestructura que se necesita para que el parque automotor empiece el camino de conversión hacia la electrificación o la tecnología de híbridos enchufables, en Argentina se está produciendo un movimiento muy llamativo en la industria de las motos.

Según un estudio realizado por MercadoLibre, la intención de compra de una moto en Argentina creció un 145% en comparación al mismo periodo del año pasado, generando un pico en abril de 2021 del 445% respecto al mismo mes del año anterior. Pero más allá del crecimiento de las motos en general como medio de movilidad personal, han aparecido las motos eléctricas a levantar la mano y decir �SPresente⬝.

Las razones del boom

Las razones de este enorme crecimiento de la motorización en dos ruedas, son varias. En principio, la económica es la primordial. Las motos tienen un menor costo para adquirirlas, aunque hay motos que cuestan más que un auto mediano, pero también son más económicas como bien de uso. Y no es sólo por el precio del combustible. Movilizarse en moto es más económico también por gastos de patente, mantenimiento, recambios e incluso a nivel indirecto, como el costo que representa un garage para quién no quiere dejar su automóvil estacionado en la calle. La moto puede prescindir del garage, o pagar mucho menos si hay que alquilar un lugar para estacionar en las noches o en las horas laborales.

El segundo factor para este fenómeno es la Pandemia. Pero aquí hay una diferenciación que marcar. Las restricciones a la circulación generaron innumerables problemas en la economía familiar de millones de personas en todo el mundo por no poder salir a trabajar, pero en Argentina, ante lo prolongado de las medidas, se profundizó la crisis económica que ya existía y esto impulsó a muchos usuarios a dejar de usar su automóvil ante la necesidad de reducir costos. Muchos optaron por comprar una moto de baja cilindrada, las que comúnmente conocemos como scooter de 110 cm3, que tiene un costo cercano a los 100.000 pesos, funciona con una carga de 4 litros de nafta Súper y tiene una autonomía de unos 140 kilómetros en ciudad o casi el doble en ruta.

La otra parte del efecto Pandemia en el crecimiento del mercado de motos, es la que tiene que ver con el aspecto sanitario. Entre las imposibilidades para usar el transporte público de pasajeros, o de usarlo por ser trabajador esencial, pero con el riesgo de estar más expuesto a un posible contagio, muchos han elegido la moto como un método de traslado para ir a trabajar con un costo bajo y un riesgo sanitario menor.

El tercer motivo mezcla la economía y el cuidado del medio ambiente, y es aquí donde empiezan a aparecer las que se candidatean como estrellas del futuro: las motos eléctricas. Desde lo económico, esta movilidad sin emisiones tiene un costo mayor para adquirir el bien. La marca más vendida en Argentina es la china Sunra, que tiene una variedad de modelos que van desde los 2000W a los 3000W de potencia, con una o dos baterías y por lo tanto una autonomía de 50 a 100 kilómetros con una velocidad máxima de 50 km/h. La más económica de estas motos puede costar unos 170.000 pesos y las versiones más equipadas y con doble batería llegan a casi 400.000 pesos. 

El costo menor de uso está dado en que podemos enchufarlas a la red eléctrica domiciliaria o laboral, del mismo modo que enchufamos nuestro teléfono celular para recargarlo. En seis horas se recupera la carga a un costo de $18 por cada batería de litio, y aunque fuera la versión de dos baterías, los $36 de carga total de ambas representan menos del 50% del costo de un litro de combustible. Según la frecuencia de uso, en poco más de un año se amortizaría el diferencial entre el precio de compra versus el precio de consumo para el uso.

Diferencias regionales

Pero el escenario cambia y la elección de los consumidores también. Infobae buscó tres referencias distintas para elaborar este informe. Un par de agencias en una ciudad como 9 de Julio, en el interior de la provincia de Buenos Aires, una agencia en Moreno, Zona Oeste del Gran Buenos Aires, y una agencia de motos eléctricas en un barrio de la Ciudad de Buenos Aires.

Daniel Cingolani y Guillermo Maldonado son dos excorredores de autos, que viven en la ciudad de 9 de julio, distante 265 kilómetros de la Capital Federal. Una típica ciudad del interior, donde el tránsito de motos de baja cilindrada es una constante y superan holgadamente el de automóviles. Ambos tienen agencias de motos en la misma ciudad y conocen a la perfección el pulso del mercado de las dos ruedas.

�SCreo que fue la crisis económica, que llevó a mucha gente a dejar de usar el auto y comprar una moto de 110cm3. De hecho, muchas familias que tenían dos autos, se desprendieron de uno y compraron una moto para todos los días, y dejaron el auto para salidas familiares⬝, dice Guillermo Maldonado (h), quién gerencia la empresa que fundó su padre, el conocido piloto Yoyo Maldonado.

�SLa venta estaba muy parada hace dos años. Fue un año terrible, no se vendía ni la mitad de lo histórico y era muy preocupante. Yo tengo una estación combustible y una de GNC también, y ese es un termómetro de la economía de la gente. Cuando hay crisis, se duplica la venta de GNC y baja la de nafta, y cuando las cosas empiezan a funcionar, se invierte la situación. Pero con las motos pasó algo muy repentino. El año pasado la demanda superó a la oferta en muchos momentos⬝, completa.

�SEn ciudades chicas como esta, no tenemos transporte público, así que no es la razón sanitaria la que impulsó el crecimiento de venta de las motos. Claramente es la crisis, porque además hay distancias grandes que se deben recorrer en el interior, y al no haber transporte público, la moto es la solución. Por esa misma razón, probablemente en el interior no se vea el fenómeno de las motos eléctricas, porque la autonomía aún no es tanta como para que alcance. Además hay un tema con las baterías. Una moto de combustible te funciona miles de kilómetros, pero una batería, tal vez en dos años o tres, la tenés que cambiar, y son carísimas,⬝ señala Daniel Cingolani desde su local, en pleno centro de la ciudad de 9 de Julio.

Nicolás Posco tiene una agencia en Moreno, provincia de Buenos Aires, y no vende todavía motos eléctricas. �SEl crecimiento de ventas del primer semestre del año pasado fue muy grande, y el de este año comparado con el del año pasado es mejor aún, teniendo en cuenta que en 2020 estuvimos cerrados unos 40 días. Creo que la moto pasó a ser un medio de transporte masivo para la gente, y eso se nota en que no es un mercado que se mueve estacionalmente como antes. Ahora es un mercado continuo que no se detiene en invierno. Antes desde abril o mayo a septiembre u octubre bajaba mucho la venta, y eso ahora no ocurre⬝. Y en referencia a la situación de las motos eléctricas, aporta: �SNosotros vendemos sólo motos a combustión interna porque no hay demanda de eléctricas. Es claro que algún día llegarán, pero todavía la gente elige las motos que hacen ruido. Creo que, por ahora, ese mercado está en la ciudad de Buenos Aires. Acá la gente hace entre 80 y 100 kilómetros por día, y eso la moto eléctrica no lo puede cubrir.⬝

Las motos eléctricas

Alejandro Melogno tiene una agencia de motos eléctricas Sunra en el barrio porteño de Villa Devoto, y su experiencia es representativa de la nueva tendencia hacia los vehículos eléctricos de dos ruedas en Buenos Aires.

�SAntes de la Pandemia, trabajábamos dos empleados incluyéndome en el negocio. No solo vendemos motos eléctricas, sino también monopatines, bicicletas eléctricas y skates. Pero con las motos pasó algo inesperado. Desde que se empezó a abrir la primera parte del confinamiento, el año pasado, empezaron a venderse las motos eléctricas a un ritmo que no hubiéramos imaginado. Ahora somos nueve personas trabajando en la empresa y la venta es continua. En la ciudad de Buenos Aires debemos ser unos cinco o seis puntos de venta de motos eléctricas de esta marca. Nosotros vendemos sostenidamente unas 30 motos por mes. Hay otros cuatro o cinco en GBA y unos 10 más en el interior⬝, dice Alejandro para darle contexto al crecimiento de estas motos en el último año.

�SLo que ha cambiado desde 2020 a 2021, es que ahora hay que registrar las motos y patentarlas. Hasta el año pasado, las motos eléctricas no debían patentarse y por eso hubo muchos modelos y marcas que no llegaban a través de un importador, sino quizás en un embarque de motos determinado, que una vez que estaban vendidas, no daban ningún tipo de asistencia o post venta. La legislación ahora obliga a registrar cada modelo y recién cuando está ese registro se pueden patentar. Mientras tanto, conviven motos eléctricas con patente y motos sin patente. Y la patente no es un gasto adicional permanente, porque tiene el mismo costo que el de patentar una moto de combustible, pero con la ventaja, al menos en la Ciudad de Buenos Aires, que todos los vehículos eléctricos, están eximidos de pagar patente, como un incentivo al uso de energías sustentables⬝, agrega el empresario porteño.

¿Qué pasa con las baterías?

Cuando Daniel Cingolani comentó que aún no parece ser el tiempo para las motos eléctricas, al menos en las ciudades más chicas del interior, porque el costo de las baterías es muy alto y la vida útil no es tan prolongada como para justificarlo, quedó abierto el interrogante.

Alejandro Melogno explica qué ocurre con las baterías de litio de las motos eléctricas.

�SUno de los componentes más fuertes en el costo de las motos eléctricas es la batería. Por eso, un modelo similar a otro de la misma moto, pero que en lugar de una batería tenga dos, puede costar casi 100.000 pesos más. Una batería de litio como estas tiene un precio al día de hoy de unos 80.000 pesos, y si tenemos en cuenta que la versión más económica de la marca que vendemos está en el orden de los 170.000 pesos, eso representa la proporción de ese costo en el valor del vehículo. Una batería, con una frecuencia de carga y descarga lógica, debería durar cerca de tres años. Esto es porque estas motos tienen un regulador de uso que las pone a funcionar en un rango que extiende su durabilidad. Doy un ejemplo. Un monopatín tiene un motor de 250W y alcanza 25km/h. Si decimos que una moto eléctrica tiene 3000W, sería lógico pensar en prestaciones muy superiores. Sin embargo, eso no ocurre. Solo pueden llegar a 50 km/h y no más, porque si no se las regulara, levantarían muchísima temperatura y su vida útil, además de su autonomía, sería mucho más breve.⬝

Claramente, el fenómeno del uso de las dos ruedas como medio de movilidad motorizada va en paralelo al de la explosión mundial del uso de la bicicleta. La Pandemia fue el fusible, pero no sólo por las crisis económicas de países como Argentina. El mismo estudio mencionado que reveló el sorprendente dato de abril de 2021, indica que en otros países de la región, la tendencia es similar. En el mismo período, Brasil tuvo un crecimiento del 507%, Uruguay del 314%, Colombia 252% y en México un 70%, que si bien parece poco comparándolo son los otros, sigue siendo una cifra más que interesante.