El episodio vuelve a poner bajo discusión el aprovechamiento de una terminal modernizada con una inversión superior a los 40 millones de dólares. El Aeropuerto Comodoro Juan José Pierrestegui tiene una pista ampliada, una nueva terminal, torre de control, balizamiento, plataforma comercial y capacidad para recibir aeronaves de mayor porte. Sin embargo, la infraestructura todavía no consiguió consolidar aquello que justificó semejante inversión: un movimiento regular de pasajeros y cargas capaz de integrar a Concordia y Salto con los principales centros económicos.La modernización demandó más de 40 millones de dólares, financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo. La pista fue extendida de 1.600 a 2.000 metros y se construyó una terminal de casi 2.000 metros cuadrados, además de edificios operativos y áreas para los organismos aeroportuarios.Es una infraestructura concebida bajo una lógica de otros tiempos, cuando el Estado podía proyectar obras millonarias con la expectativa de que la demanda llegaría después. Hoy, en medio de restricciones presupuestarias y una política nacional de cielos abiertos, el desafío ya no consiste en tener aeropuerto: pasa por conseguir pasajeros, empresas, cargas y aerolíneas dispuestas a sostener operaciones permanentes.

El proyecto comenzó a tomar forma entre 2016 y 2018. Fue pensado como una terminal binacional para atender a una región de entre 500.000 y 600.000 habitantes, facilitar el traslado de pasajeros y permitir la exportación aérea de arándanos, cítricos y otras producciones de Entre Ríos y Uruguay. También se proyectó como una herramienta para el turismo y la integración de la región de Salto Grande.Las obras fueron adjudicadas en 2021 y debían finalizar a mediados de 2023, pero la habilitación llegó recién en septiembre de 2025. Pese a la inversión realizada y a la liberalización del mercado aerocomercial, Concordia todavía no consiguió atraer el movimiento exportador binacional anunciado ni sostener plenamente una conexión de cabotaje con Buenos Aires.La terminal está preparada. Lo que aún falta es construir una demanda real y constante que justifique su dimensión y sus costos de funcionamiento.

Los vuelos comerciales desde Concordia no son una novedad. Durante décadas existieron servicios de LAER y otras experiencias que conectaron la ciudad con Buenos Aires, Paraná y distintos puntos del Litoral. Antes de la remodelación también hubo gestiones para lograr el desembarco de operadores privados, entre ellos el intento iniciado entre 2016 y 2017 para que Avianca cubriera una ruta Concordia-Paraná-Buenos Aires. Aquella posibilidad tampoco consiguió continuidad.Durante la gestión de Sergio Urribarri, LAER llegó a ofrecer una conexión hacia Mar del Plata mediante un enlace con los servicios que pasaban por Buenos Aires y Paraná. El intento buscaba promover el intercambio turístico entre la costa atlántica y las termas entrerrianas, pero no alcanzó a instalarse como una alternativa fuerte para los concordienses.La experiencia histórica muestra una dificultad persistente: una parte importante del público de Concordia continúa eligiendo el automóvil o el ómnibus para viajar a Buenos Aires. En materia turística, destinos uruguayos como Punta del Este también conservan la ventaja de una conexión enteramente terrestre.

Isidro Borthaburu, directivo de Humming Airways, explicó que la suspensión actual obedece al mantenimiento general de la aeronave utilizada para cubrir la ruta, luego de una avería.“Actualmente seguimos en mantenimiento programado general de la aeronave, que no depende de nosotros. Son revisiones extensas que llevan su debido tiempo”, señaló.Respecto de la reanudación de las frecuencias entre Concordia y Aeroparque, agregó: “Apuntamos a retomar los vuelos a mediados de octubre”.La empresa había comenzado a operar regularmente la ruta a fines de 2025, con dos frecuencias semanales y aviones Metro 23 para 19 pasajeros. El último servicio registrado en Concordia fue el 31 de julio.

Especialistas y conocedores de la actividad consideran que una revisión técnica prolongada no necesariamente debería producir la interrupción completa de una ruta. En el mercado aeronáutico existen mecanismos para alquilar una aeronave de reemplazo y conservar las frecuencias mientras la unidad principal permanece fuera de servicio.La propia empresa reconoció que recurrió durante una semana a un avión alquilado como respaldo, pero luego decidió suspender la conexión. También informó que adquirió dos aeronaves y espera incorporarlas próximamente.El mantenimiento, por lo tanto, explica la indisponibilidad del avión, pero no termina de despejar todas las dudas sobre la imposibilidad de sostener el servicio mediante otra aeronave. Allí aparece el interrogante económico: alquilar un avión solamente resulta viable cuando la cantidad de pasajeros y los ingresos de la ruta justifican ese costo adicional.La compañía asegura que los vuelos a Concordia registraban una ocupación promedio de entre el 82 y el 84 por ciento y sostiene que su negocio se apoya principalmente en convenios con empresas y clientes frecuentes, más que en la venta turística individual. Ese dato contrasta con la percepción extendida de que los habitantes de Concordia y la zona utilizan poco el avión para viajar a Buenos Aires.

La inversión ya está hecha y la infraestructura pertenece a la región. La discusión, por lo tanto, no debería quedar limitada a determinar quién inauguró la obra o qué gestión consiguió el financiamiento. El verdadero examen consiste en comprobar si el aeropuerto puede generar vuelos estables, actividad comercial, turismo y movimiento de cargas.Humming Airways fijó mediados de octubre como fecha estimativa para regresar. Es de esperar que ese plazo pueda cumplirse. Pero cada semana sin operaciones vuelve más evidente la distancia que todavía existe entre el aeropuerto prometido y el aeropuerto efectivamente utilizado.Concordia tiene una terminal moderna. Lo que aún no consiguió es que sus vuelos levanten vuelo y permanezcan en el aire.