“El hecho de incluir ese tramo es muy importante; lo venimos reclamando desde 2020”, señaló Rodríguez Signes.El funcionario subrayó que el nuevo proyecto prevé una mayor profundidad del canal, pasando de los antiguos 28 pies a 34, lo que permitirá que los buques naveguen con carga completa hasta los puertos de Ibicuy y Guazú. “Eso cambia la ecuación económica y logística de la provincia”, explicó.Asimismo, indicó que el puerto Guazú, de gestión privada, y el puerto de Ibicuy, que depende de una inversión provincial, serán los principales beneficiados una vez que se concrete la obra. “Sin esta inclusión en la concesión era imposible avanzar con esa inversión”, puntualizó.Rodríguez Signes también remarcó que la concesión privada abarca únicamente las tareas de dragado, mientras que la soberanía y el control de la vía navegable siguen en manos del Estado nacional y las provincias.En cuanto al aspecto ambiental, el fiscal aseguró que el proyecto deberá cumplir con todas las normativas vigentes, y propuso la creación de un Comité de Cuenca, previsto por la ley 25.688, o un acuerdo interjurisdiccional que garantice la participación de las provincias en la protección del ecosistema del río.“El control ambiental seguirá siendo responsabilidad del Estado”, concluyó. 

La Hidrovía Paraná-Paraguay, que conecta cinco países, depende del dragado para el tránsito de grandes buques. Sin embargo, organizaciones socioambientales advierten sobre la destrucción de hábitats, aumento de la turbidez, alteración de humedales y otros efectos negativos si se profundiza el canal.

Recientemente, el gobierno argentino anuló una licitación para la concesión del dragado por 30 años, generando incertidumbre sobre el futuro de la gestión de la vía fluvial. El debate se centra en el equilibrio entre los beneficios económicos del transporte y la necesidad de proteger el delicado ecosistema del río Paraná. Ambientalistas exigen estudios de impacto serios y participación ciudadana antes de cualquier avance en la profundización, calificando la propuesta de “ecocidio”. El futuro de esta arteria fluvial y su gestión sigue siendo un tema crucial y de gran debate en la región. 

El encuentro tuvo lugar en el Palacio Libertad y convocó a  más de 60 representantes del sector público y privado, donde expusieron sobre variables como plazos y las mejores estrategias de intervención en la vía navegable.

Rodríguez Signes evaluó como “muy positiva” y con gran participación de las provincias ribereñas la convocatoria. “Esta es la primera reunión de una serie de reuniones ya que el proceso licitatorio, estimo, llevará todo el año. Pudimos plantear en términos generales nuestras propuestas y el subsecretario de la Agencia Nacional de Puertos, Iñaki Arreseygor, nos pidió que ya incorporemos documentos técnicos, cosa que Entre Ríos va hacer “, adelantó el fiscal.

Tras el encuentro Rodríguez Signes manifestó en declaraciones de prensa sobre los aspectos que interesan a Entre Ríos: “Argentina necesita de un sistema logístico eficiente, integral y en particular, la región litoral de un sistema que la integre al comercio exterior.

Entre Ríos en ese esquema se postula como plataforma logística regional, porque hay una infraestructura logística existente, tanto ferroviaria como vial y fluvial que sería convergente en el sur de nuestra provincia, a la altura de los ríos Paraná Guazú y Paraná Bravo, con desembocadura con el canal Martin García”.“Nosotros decimos que, a la altura de la bifurcación, kilómetro 231 del Paraná, la hidrovía tiene que ser de doble vía, valga la redundancia.

Por un lado, el Paraná de las Palmas ensamblando con el canal Emilio Mitre, salida al Río de la Plata.

Pero, por otra, el Paraná Guazú, el Paraná Bravo, el canal Martin García, por donde transcurre el 77 por ciento del agua del Paraná, solamente el 23 por ciento va por el Paraná de las Palmas, lo que nos permite hablar de una hidrovía de doble vía mucho más funcional y con poco esfuerzo de dragado, porque este sistema del Paraná Guazú Bravo es un sistema que requiere poco dragado de apertura y poco dragado de mantenimiento para llevarlo a 34 pies, que es lo que inicialmente estamos pidiendo y ponerlo en línea con el canal Martin García que tiene 34 pies”, explicó.

Esta postura que detalló Rodríguez Signes tiene que ver con los puntos que se abordaron en la jornada:

- Las tareas de mantenimiento y profundización del canal.- Las condiciones de seguridad operativa.- La incorporación de tecnificación y monitoreo en tiempo real.- Los plazos y estrategias de intervención.- Las variables regulatorias y contractuales que deberá contemplar el nuevo pliego.Se presentó, además, una agenda temática a trabajar en futuras mesas técnicas -de carácter federal e interdisciplinario- y se anunció que estas se llevarán a cabo en provincias litoraleñas. 

La Prefectura Naval Argentina restituyó el margen histórico de seguridad bajo quilla a dos pies en la hidrovía, una decisión que permitirá reducir hasta un 7% los costos de transporte. Esta medida, formalizada mediante la Resolución 296/25, revierte el aumento implementado en 2018, cuando se había incrementado el margen y se había establecido su ampliación de acuerdo con el porte de cada embarcación. La información fue confirmada por Federico Sturzenegger, Ministro de Desregulación y Transformación del Estado, a través de la red social X, quien destacó el impacto positivo de la resolución en la capacidad de carga y la competitividad del comercio exterior.

De acuerdo con el comunicado, el cambio normativo incrementa automáticamente la capacidad de carga de los buques que transitan la hidrovía, optimizando el aprovechamiento del espacio disponible y reduciendo los costos asociados al transporte fluvial. Desde el Ministerio de Seguridad también respaldaron la resolución y resaltaron que gran parte de la mejora en la productividad proviene de eliminar regulaciones innecesarias. La Prefectura Naval, bajo la órbita del Ministerio de Seguridad, felicitó la implementación de la medida, que apunta a fortalecer la competitividad logística de Argentina en el mercado internacional.

La reducción del margen de seguridad bajo quilla tiene un efecto directo en la logística regional, ya que incrementa el volumen de carga transportada por viaje. Esto reduce los costos operativos de las compañías navieras, traduciéndose en tarifas más competitivas para exportadores e importadores. La hidrovía, como eje central del comercio exterior argentino, canaliza más del 80% de las exportaciones agroindustriales del país, por lo que esta resolución podría tener un efecto inmediato en la cadena de suministro y en el valor final de los productos.

El sector logístico regional había manifestado en los últimos años su preocupación por el aumento del margen de seguridad establecido en 2018, argumentando que generaba ineficiencias operativas y mayores costos. Con la restitución del margen histórico, se espera que los costos disminuyan y se potencie la competitividad del comercio exterior argentino, particularmente en mercados como el asiático y europeo. La medida también se alinea con los estándares internacionales de navegación en vías fluviales, facilitando la integración logística con los países vecinos del Mercosur.

La Prefectura Naval Argentina mantendrá un control periódico del margen de seguridad bajo quilla (MSBQ) para garantizar la seguridad de la navegación y la protección ambiental. En caso de que un buque exceda el calado de diseño, se convocará a una mesa de trabajo para evaluar riesgos y definir medidas adicionales. Esta instancia permitirá una revisión técnica constante de los estándares de seguridad, adaptando las regulaciones a las características particulares de cada embarcación y a las condiciones de la vía navegable.

El capitán de cada buque podrá incrementar el margen de seguridad bajo quilla cuando las características del barco o las condiciones de navegación lo requieran. Esta flexibilidad operativa busca garantizar la seguridad sin generar costos adicionales innecesarios para la operatoria. La Prefectura Naval también analizará factores como la velocidad de desplazamiento y los efectos evolutivos de las embarcaciones en los canales y áreas restringidas.

La Resolución 296/25 se inscribe en la estrategia del Gobierno de promover la desregulación como herramienta para mejorar la productividad. El Ministro de Desregulación y Transformación del Estado subrayó que decisiones de este tipo impulsan la competitividad del país, eliminando trabas administrativas que elevaban innecesariamente los costos logísticos.

El ajuste del MSBQ, de acuerdo con el Ministerio, representa un paso clave para optimizar el transporte fluvial, considerado un componente fundamental de la matriz logística argentina. Con costos de transporte más bajos, Argentina podría mejorar su posición en el comercio internacional, facilitando el acceso a nuevos mercados y reforzando su rol exportador en la región.

A 48 horas de la apertura de los sobres de la licitación internacional para la hidrovía, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) publicó en el Boletín Oficial un texto de carácter administrativo contra el reclamo de una de las empresas dispuestas a competir como Dredging.El reclamo de la firma, presentado el 9 de diciembre de 2024, denunciaba un supuesto direccionamiento de la licitación a favor de la actual empresa de dragado y solicitaba la nulidad del pliego de bases y condiciones. Además, requería la suspensión de todos los efectos de la disposición impugnada y la celebración de un nuevo contrato interino mientras se sustanciara el proceso.Según la resolución RESOL-2025-3-APN-ANPYN#MEC, la ANPYN desestimó la denuncia tras considerar que la impugnación no cumplía con los requisitos legales necesarios y que la licitación se ajusta a los principios de transparencia, igualdad entre oferentes y concurrencia.El organismo basó su decisión en un informe técnico que concluye que los parámetros del pliego son “adecuados, necesarios y proporcionados” para garantizar el correcto aprovechamiento de la Vía Navegable Troncal.Asimismo, la Justicia Federal ya había rechazado una medida cautelar solicitada por la empresa, al considerar que no se acreditaba la verosimilitud del derecho invocado ni la existencia de un perjuicio actual derivado del proceso licitatorio.Con esta resolución, la ANPYN dejó agotada la vía administrativa, habilitando a Dredging International a recurrir a la Justicia si así lo considera.NA 

Esta licitación, la más significativa durante la gestión del presidente Javier Milei, ha estado marcada por denuncias de presunto direccionamiento en favor de la actual concesionaria, la empresa belga Jan de Nul. Otras compañías, como Dredging International (DEME) y Rohde Nielsen, han presentado recursos judiciales solicitando la suspensión del proceso, argumentando que los pliegos contienen requisitos que limitan la competencia.La Hidrovía Paraná-Paraguay es esencial para la economía argentina, ya que por ella transita aproximadamente el 80% de las exportaciones e importaciones agroindustriales del país. La concesión otorgará al ganador la responsabilidad de realizar tareas de dragado, mantenimiento y señalización, además de la facultad de cobrar peajes a las embarcaciones que utilicen la vía.

A pesar de las controversias y desafíos legales, el Gobierno mantiene el cronograma previsto y espera adjudicar la concesión en los próximos meses, con el objetivo de garantizar la operatividad y eficiencia de esta ruta estratégica para el comercio nacional e internacional.

“Estas irregularidades, que DEME ha denunciado ante la Justicia local en un expediente que se encuentra actualmente en trámite, afectan la libre competencia y significarán sobrecostos innecesarios a productores y exportadores argentinos, de no revisarse el proceso”, advirtió la compañía en un comunicado.

Dijo que el “perjuicio económico para la producción nacional se funda en que la ecuación utilizada para evaluar las ofertas en la licitación asigna un 60% de puntaje a los precios de la oferta en tres etapas y un 40% al puntaje técnico final”. Sostuvo que a partir de esto “el actual operador podría ofertar una tarifa más alta y aun así ganar la licitación. Así, al privilegiarse los cuestionables aspectos técnicos que se detallan a continuación por sobre la oferta económica, un solo oferente –el concesionario actual- quedará en condiciones de fijar los términos comerciales a su antojo, viciando totalmente el proceso”.

La empresa también cuestionó que “el tiempo para preparar las ofertas (55 días hábiles) es insuficiente en comparación con licitaciones similares y la documentación técnica proporcionada no es suficiente para realizar un análisis adecuado. Esto beneficia al operador actual que ya posee la información necesaria”.

Además, dijo que “se exige un calado máximo de 8 metros sin justificación técnica, lo cual limita la posibilidad de usar equipos más adecuados y favorece al actual concesionario, cuyo equipo ya cumple con esta restricción”.Criticó también “la forma en que se evalúan los antecedentes financieros favorece a la empresa actual, ya que el sistema de puntaje minimiza la puntuación de nuevas empresas y maximiza la de la empresa que ya opera. Además de una garantía por 10 millones de dólares en caso de impugnación.

“El pliego excluye trabajos de dragado de relleno y refulado, que son comunes y relevantes en este tipo de proyectos, lo cual limita la puntuación de competidores y favorece al operador actual”, cuestionó DEME.

Criticó, además, que “el pliego exige experiencia en Argentina, lo cual puede limitar las opciones de competidores internacionales que tienen experiencia relevante pero no específicamente en este país.

“El cuestionado pliego ha sido realizado por los mismos equipos que el propio gobierno nacional ha decidido suprimir por razones de corrupción, manteniendo de todas formas la Comisión Evaluadora, cuyos titulares son Ariel Romero Cherubini, Francisco Mansanta y Cristián Luis Rigueiro”, dijo la empresa en el comunicado.

Y recordó que “estos hechos fueron señalados además por entidades del agro, del comercio y de la logística portuaria y es en función de ellos que DEME está llevando adelante la impugnación del pliego.“El vigente proceso licitatorio de la Vía Navegable Troncal conlleva un aumento significativo de los costos de exportación de los productos producidos en el país y, a su vez, de los que Argentina importa”, dijo la empresa.

Y consideró que “se trata, a todas luces, de un sinsentido que las autoridades a cargo del proceso todavía están a tiempo de corregir en beneficio de la transparencia y la economía de todos los argentinos”. NA. 

La medida se hizo efectiva mediante la publicación del decreto 42/2025, publicado esta madrugada en el Boletín Oficial, en la que se hace efectiva la modificación en la estructura administrativa del Ministerio de Economía, al eliminar lo que era la AGP e incluir al organismo descentralizado que se encargará de esas funciones.A su vez, la normativa aprueba la estructura organizativa de primer nivel operativo de la ANPyN, dentro de la cual habrá una Unidad de Auditoría Interna y funcionará con dos gerencias de Coordinación Legal y Administrativa y de Coordinación Técnica. “Establécese que el titular de la Gerencia de Coordinación Técnica, el titular de la Gerencia de Coordinación Legal y Administrativa y el titular de la Unidad de Auditoría Interna de la ANPyN tendrán una remuneración equivalente al 90% de la remuneración establecida para el cargo de Subdirector Ejecutivo de dicha Agencia”, aclara la normativa. La medida aclara también que estas modificaciones “no implican incremento en la cantidad de unidades organizativas que conforman la administración pública nacional”.Hace unos días, el Gobierno ya había iniciado el proceso de conformación de la ANPyN al publicar la resolución 21/2025 que disponía que el interventor de lo que era la AGP continúe con el ejercicio de sus tareas “para asegurar la continuidad de la gestión en lo que atañe a la administración de bienes, recursos, derechos y obligaciones a transferir, así como lo relativo al cumplimiento y seguimiento de los contratos en curso de ejecución”. Según aclaran, esto será hasta que la ANPyN se encuentre “totalmente operativa”.El interventor deberá presentar informes mensuales a la agencia, detallando las “medidas y acciones adoptadas para llevar adelante el proceso de liquidación y traspaso de los bienes, recursos, activos, derechos y obligaciones a los que se refiere el artículo 7° del decreto 3/25”. Esta disposición se estableció en el marco del proceso de intervención.La nueva entidad será responsable de la fiscalización y el control de la vía navegable troncal, ya sea directamente o a través de terceros, una vez que se adjudique la concesión. Hasta que esto ocurra, asumirá el rol de concesionario de la vía, según lo establecido.Iñaki Miguel Arreseygor, quien ocupaba el cargo de subsecretario de Puertos y Vías Navegables, asumirá la conducción del organismo. Según el Gobierno, “a lo largo de los últimos años la AGP ha incrementado notablemente su estructura administrativa y la planta de personal con relación a sus funciones y competencias”.La licitación para el dragado de la hidrovía del río Paraná, por donde circula el 80% de las exportaciones del país, avanza en un contexto de fuerte competencia entre las principales empresas dragadoras del mundo. Este proyecto representa un negocio estimado en 9.000 millones de dólares. Con la publicación del decreto, la AGP se convirtió en la segunda empresa estatal disuelta por la actual administración. En octubre, el Gobierno ya había liquidado Trenes Argentinos Capital Humano (Decahf), argumentando que la entidad no cumplía funciones esenciales.Desde el vencimiento de la concesión original en 2021, la AGP asumió la gestión de la hidrovía del río Paraná, aplicando un modelo que involucró a siete provincias y ocho ministerios. Sin embargo, este esquema presentó dificultades en términos de eficiencia y coordinación. Durante este período, la entidad subcontrató las tareas de dragado y balizamiento a Jan de Nul y Emepa, antiguos concesionarios de la vía fluvial. En 2022, se lanzó una licitación internacional para el dragado, pero fue cancelada tras impugnaciones de oferentes como la danesa Rodhe Nielsen y la china CCCC Shanghai Dredging.Según la resolución que regula el proceso de licitación actual, las “personas jurídicas controladas, directa o indirectamente, por estados soberanos o agencias estatales” no pueden participar, conforme al artículo 16°. Esto excluye a empresas como Shanghai Dredging Co., filial de China Communications Construction Company (CCCC), debido a su naturaleza estatal. Infobae. 

Entre Ríos controlará el 7% de las acciones de Hidrovías Sociedad del Estado, una nueva empresa estatal que será parte del Pacto Federal de la Hidrovía que promoverá el gobierno nacional.

El porcentaje corresponde al 49% de acciones que controlarán las provincias. El mismo porcentaje le corresponderá a Santa Fe, Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Misiones y Formosa. El 51%, como accionista mayoritario, será del gobierno nacional.

El fiscal de Estado, Julio Rodríguez Signes, calificó como �Sun hecho histórico⬝ la inminente participación de las provincias en la dirección de la hidrovía. La iniciativa será lanzada por el propio presidente Alberto Fernández en pocos días.

�SEsto es una excelente noticia para la provincia y representa la concreción de lo que el presidente Alberto Fernández anunció en oportunidad de asumir el gobernador Gustavo Bordet en diciembre del 2019; y también en la provincia de Santa Fe, cuando asumió el gobernador Omar Perotti⬝, indicó el funcionario.

El fiscal comentó también: �SNosotros planteamos que la hidrovía recorre Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco, Misiones y Formosa, y sin embargo en el contrato las provincias no participan, a pesar de que la hidrovía es un recurso fundamental para el desarrollo económico de toda la región⬝.

 Además, fundamentó que �Sa partir de la reforma de la Constitución de 1994, los ríos son recursos naturales y forman parte del dominio originario de las provincias, de manera que estas no podían estar excluidas del contrato de concesión⬝.

Rodríguez Signes señaló que �Suna cuestión importante para la provincialización de la hidrovía fue la designación de un entrerriano al frente de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, como es Leonardo Cabrera; y ahora este anuncio del ministro de Transporte de la Nación de la conformación del Consejo Asesor y de la Sociedad del Estado⬝.

La Hidrovía es una ruta para embarcaciones, por donde transita la mayor parte de las exportaciones del país, el total del comercio exterior del Paraguay y gran parte de Bolivia y del sur del Brasil

�SEs una ruta que hay que dragarla permanentemente para mantener una profundidad por la que puedan navegar. A ese dragado lo hace una empresa concesionaria, en este caso Hidrovía S.A., cuyo contrato vence en mayo del año próximo, pero el Estado nacional lo está prorrogando por un tiempo más, hasta que se pueda convocar la nueva licitación pública, donde las provincias, a través de esta Sociedad del Estado, van a administrar ese contrato y van a controlar que se haga como corresponde⬝, finalizó Rodríguez Signes.