Actualmente, el Estado Nacional tiene participación en más de un centenar de empresas, de las cuales 34 cuentan con una participación mayoritaria. Según datos de la Oficina Nacional de Presupuesto, 21 de estas empresas presentaron superávit financiero en el último trimestre de 2023, mientras que en el primer trimestre de 2024, la cifra se redujo a doce. Esta disminución se atribuye a los recortes de presupuesto implementados por el actual Gobierno, “la motosierra”, por el 46% de disminución en las transferencias estatales, destacándose el recorte a Enarsa debido a la reducción de subsidios y a la menor necesidad de importación de gas tras la construcción del Gasoducto Néstor Kirchner.Privatización de Belgrano Cargas: entre avances y obstáculos históricosLa venta de Belgrano Cargas no es una idea nueva; en 1999, fue privatizada mediante contratación directa. Sin embargo, la falta de inversiones privadas llevó al deterioro de su infraestructura y a la declaración de emergencia ferroviaria en 2006. En 2008, el gobierno de Cristina Kirchner revirtió la concesión y nacionalizó el servicio en 2013. Desde entonces, el Belgrano Cargas había comenzado un proceso de recuperación: entre 2021 y 2022, la estatal Trenes Argentinos Cargas aumentó en 57,4 % el transporte de mercancías, alcanzando los niveles récord de 1992. A pesar de estos logros, la actual administración planea iniciar su privatización, argumentando que la concesión se dividirá en tres segmentos (administración, infraestructura y operación) para evitar errores del pasado.“La situación actual exige analizar las opciones de gestión más eficientes, y esto nos llevó a definir un camino a seguir con la privatización por partes”, declararon fuentes de la Secretaría de Transporte. Esta estructura busca mejorar la eficiencia operativa y atraer capital privado en cada uno de los segmentos.El avance de las privatizaciones ha desatado un debate en torno a los efectos de los recortes en las empresas públicas. Los ingresos de Aerolíneas Argentinas cayeron un 28 % en el primer semestre de 2024, Correo Argentino y Corredores Viales registraron una baja del 26 %, mientras que los ingresos de Tandanor se desplomaron en un 58 %. En contraste, AySA y Trenes Argentinos incrementaron su facturación, debido a ajustes tarifarios, una estrategia que ha sido criticada por el aumento de los costos de los servicios públicos para los ciudadanos.“Esta política de privatizaciones y aumentos en tarifas afecta a toda la ciudadanía, ya que desmantela el patrimonio nacional y eleva el costo de los servicios esenciales”, advirtió Manuel Valenti Randi, economista y director del observatorio Ocipex. Además, denunció que la reciente decisión de quitarle a Arsat la franja reservada de 100 MHz para proveer internet a más de 42 mil escuelas afectará el acceso a la conectividad y la rentabilidad de la empresa.Con la política de recortes, el Estado ha logrado disminuir su participación en el PBI al reducir las transferencias a las empresas estatales, aunque esta estrategia también ha generado un debilitamiento de los servicios y la reducción de inversiones en mantenimiento e infraestructura. Según el centro de estudios Ocipex, “lejos de ser una carga para el Estado, las empresas públicas han sido clave en el desarrollo de sectores estratégicos y, paradójicamente, su fortalecimiento permitió reducir las transferencias del Tesoro”. NA. 

El ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, confirmó este sábado que el Gobierno apunta a privatizar las empresas de trenes y, así, “retirar al Estado de la Economía”.

“Nuestra orientación, el vector con el cual trabajamos, es que todo lo que pueda hacer el sector privado, que lo haga, y retirar al Estado de la economía”, afirmó Ferraro en diálogo con Radio Mitre, al responder una consulta sobre el proyecto que tiene la actual administración en torno del sistema ferroviario.

En este sentido, remarcó que “hay distintas formas de hacerlo y distintas actividades e industrias que atañen al ferrocarril”.

“Una cosa es el ferrocarril que transporta pasajeros y otra es el de carga”, refirió el ministro, tras lo cual destacó que “también está una estructura que se quiso hacer en los 90”.

Sobre esto último, Ferraro se explayó: “Fíjese lo que es el Estado, este monstruo que crece solo, que cuando se privatizaron se trató de llevar a Argentina el modelo europeo, por el cual se creó una empresa que administre la infraestructura ferroviaria, esto es las vías y señalizaciones, y otra que administre la operación ferroviaria”.

“Eso quedó abierto para que las unidades de negocios sean claramente diferenciadas hacia un sistema open access, por lo cual también se avanzó entre 2015 y 2016 mediante una Ley, pero nunca se implementó”, añadió.

En relación con el sistema open access, el funcionario graficó: “Esto es que las vías estén a cargo de una empresa, ADIF -mencionó-, y que por ello cobre un canon a quien las use, tanto operadores de pasajeros como de cargas”.

“Así quedan definidos dos modelos de negocios con dos objetivos y dos performances: el que administra la infraestructura tiene la obligación y vende el servicio de mantener las vías bajo un régimen de carga y velocidad adecuados y por eso cobra un canon; el que opera el pasajero tiene un modelo de negocio y el de carga otro”, distinguió, aunque reiteró que “nunca se implementó” ello.

En cambio, señaló que “hoy está todo mezclado, y sobre esas dos estructuras, más otras que se crearon, se quedaron empresas de empresas y sobre eso una empresa madre, Ferrocarriles Argentinos S.A., que funciona como holding”, evaluó Ferraro sobre el actual modelo de los trenes en el país.

“Todo eso que está por arriba de estas dos estructuras es burocracia que se ha creado de manera inútil y que encarece todo el sistema”, aseveró.

Ferraro anticipó que la semana que viene habrá “novedades normativas y de leyes”, entre las que se encuentran una iniciativa de “desregulación de la actividad económica” y otra que “tiene que ver con las reformas del Estado”.

“Fue una semana intensa y va a seguir siendo así por un tiempo. Hay mucho por hacer y el ánimo tanto del presidente (Javier Milei) como del Gabinete es redoblar el esfuerzo para hacerlo lo más rápido posible. La que viene va a ser una semana de novedades normativas y de leyes”, adelantó el ministro de Infraestructura en declaraciones a radio Mitre.

Al especificar, Ferraro contó que “hay (iniciativas) de distinto tenor” y agregó: “Hay un paquete que podemos titular ‘de desregulación de la actividad económica’ y otro paquete que tiene que ver con las reformas del Estado”.

“En ambos casos tienden a liberar y reducir el costo del Estado y liberar de obstáculos tanto producido por el Estado como dentro de la actividad económica”, precisó.

En ese sentido, señaló que “hay alguna (de las propuestas) que está vinculada a facilitar que el sector privado tenga la posibilidad de ser el factor más dinámico en la inversión pública sobre todo en obras de infraestructura”.

Sobre la conversión de empresas del Estado (Sociedad del Estado) pasen a ser Sociedades Anónimas, el funcionario nacional afirmó que dicho paquete “establece normativas para reformar la Sociedad del Estado”.

“Hay un programa que venimos trabajando hace muchos meses y hoy está plasmado en una estructura que tiene la Jefatura de Gabinete, una subsecretaría específica dedicada a mapear las empresas que ya son sociedades anónimas con el capital en manos del Estado y otras que son Sociedad del Estado”, apuntó.

Al respecto, explicó que “mapearlas significa hacer un diagnóstico a aquellas que son rentables; ver la posibilidad de privatizar aquellas que no sólo no son rentables, sino que no tienen sentido que existan, la intención es disolverlas; y aquellas que son deficitarias, pero pueden llegar a estar en equilibrio, aplicar una terapia de racionalización para llegar al punto de equilibrio y ver qué se puede hacer”.

Consultado sobre la Ley de Alquileres, respondió: “No voy a decir menos que lo que dijo el Presidente. La Ley de Alquileres es nefasta y habría que derogarla. Probablemente esté dentro de las normativas que se presenten”, cerró.

El Ferrocarril revolucionó al transporte; a mediados del siglo 19, se decía que �SPaís sin Ferrocarril, no tiene futuro⬝.

Desde su comienzo el Ferrocarril creció rápidamente cubriendo gran parte de la Argentina, de norte a sur y de este a oeste, aportando al progreso y crecimiento poblacional; a la vera de las vías nacieron los pueblos que hoy reconocemos como importantes ciudades. Antes de cumplirse el centenario (1940) los Ferrocarriles en la Argentina contaban con 47.000 Km de vías, siendo el más extenso de América Latina y ocupando el puesto Nº 10 en el mundo. Es oportuno mencionar que para entonces el 65% eran de capitales Ingleses, 15% franceses y 20% del Estado. En esa década comienza una campaña de recuperación de los FF.CC. En principio se intentó lograr una mayor participación del Estado, siendo rechazada por los ingleses, y luego con la presentación de distintos proyectos, algunos solo buscaban ampliar las franquicias aduaneras que venían usufructuando las Empresas Inglesas o Francesas mediante la ley Mitre que vencía el 1/1/47. Las Empresas extranjeras perdieron interés en las inversiones en Argentina. Pero Nacionalistas, entre otros Scalabrini Ortiz y el grupo llamado Forja, proponían la Nacionalización de los FF.CC, que se vio apoyada y luego cristalizada con la llegada de Perón.

El 13/2/1947, luego de arduas y dilatadas negociaciones se logra la compra de 11 líneas Ferroviarias inglesas, involucrando 160 mil propiedades afines (Villalonga Furlong, Puerto Dock Sud, Ing. White, Usinas eléctricas, Complejo Turístico Alta Gracia, Frigoríficos, Empresas de agua corriente, edificios y terrenos) ubicados en todo el país, todo por un monto de 150 millones de libras esterlinas (cambio para la época menos de 3 mil millones de pesos), pero gran parte de estos se canjeo por los fondos bloqueados en Gran Bretaña(Plan Marshall).

El 1/3/1948 se realizó la ceremonia oficial �SDía de la Nacionalización de los Ferrocarriles⬝. El Presidente Perón empezó diciendo �SAhora los Ferrocarriles son nuestros⬝ �SNo compramos trenes, compramos soberanía⬝ y seguidamente anunciaba que todos los ramales existentes en el país se fusionaban en una sola Empresa (EFEA) y en 7 líneas (FC. Belgrano Trocha 1.000.mm-Urquiza 1.435- Mitre, San Martín, Sarmiento y Roca 1.676.mm - FC.Económico Correntino 0,60)

La destitución de Perón en 1955 precipita el proyecto de intereses foráneos con la consecuente depreciación del Ferrocarril para dar impulso al transporte automotor, en una competencia desmedida con amplia autoridad para aplicar el plan Larkin en detrimento al FFCC.

En 1958 asume la Presidencia de la Nación Arturo Frondizi, se profundiza la campaña de desmantelar a la Empresa y ya era notorio la retracción del sistema Ferroviario, por falta de apoyo estatal y las entidades crediticias se ocupaban de impulsar el progreso del transporte automotor; esta metodología se mantuvo durante los sucesivos Gobiernos cívico militares hasta 1889 cuando el P.E por un fatídico Dec. 23696 promulga la Ley de �Sreforma del Estado⬝ y que se agrava con el Dec. 44/90 �SRacionalización de los FFCC.⬝ Empezaba aquí la campaña de privatización; en consecuencia prolifera la clausura de ramales y servicios, muy a pesar de las luchas obreras que resistían estas medidas. En noviembre de 1989 el Pte. Menem, decía: �SRamal que para, ramal que cierra⬝. 1991/1992- La mayoría de las líneas fueron concesionadas a manos Privadas.

El 23/10/93 la Línea Gral. Urquiza pasa al concesionario Pez Carmona S.A.- Operando solo para trenes de cargas.

En este Aniversario un merecido reconocimiento a los JUBILADOS FERROVIARIOS, verdaderos protagonistas de estos acontecimientos, personajes vivientes de esta historia.

Leopoldino Berón

Presidente - Centro de Jubilados y Pens. Ferroviarios -Concordia

El presidente del Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos (IPPER), Carlos Schepens, mantuvo un encuentro con el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Martín Marinucci, con el objeto de avanzar en mejoras en el servicio de cargas que conecta los puertos de Entre Ríos con la red ferroviaria de la Línea Urquiza.

�SLa etapa de la reactivación portuaria que impuso el gobernador Gustavo Bordet está cumplida, tenemos los puertos públicos entrerrianos trabajando y alcanzando niveles de carga que no se registraban desde hace 20 años, y el fortalecimiento del sistema portuario es una política de Estado. Ahora es necesario avanzar hacia la ampliación y la modernización de nuestros puertos para adaptarlos a las exigencias que impone el comercio internacional actual⬝, remarcó Schepens.

En este mismo sentido, el Presidente del IPPER sostuvo que �Slos puertos y los trenes son los ejes de una complementariedad que sustenta el crecimiento y el desarrollo de las economías en todo el mundo, es por eso que queremos avanzar con Trenes Argentinos en temas centrales para la producción, la industria, y el empleo en toda la región⬝.

El Presidente del IPPER recordó que la decisión política del gobierno entrerriano posibilitó la recuperación de la industria forestal en Entre Ríos, �Sy a partir de esto fue posible la reactivación de tren de cargas en la Mesopotamia, ya que surgieron convenios entre empresas privadas y Trenes Argentinos que posibilitaron las inversiones necesarias para la recuperación de tramos de vías, como así también la incorporación de equipamiento⬝.

Según especificó Schepens, el encuentro con Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos Cargas, estuvo dedicado a establecer �Suna agenda de trabajo que permita avanzar sobre necesidades centrales para los puertos, como son la conexión del ferrocarril con los puertos y la incorporación de nuevo material rodante para sumar cargas⬝.

En los próximos días tendrá lugar un nuevo encuentro para avanzar sobre los estudios de factibilidad que demandan todas estas necesidades planteadas desde el sector portuario entrerriano ante Ferrocarriles Argentinos.

Al finalizar la guerra, los ingleses quedaron con una economía absolutamente exhausta. La enorme ayuda prestada a los ingleses por los EEUU fue acompañada luego con el descomunal apoyo que significó para Europa destruida el Plan Marshall. En el caso de los ingleses, los norteamericanos le exigieron que se desprendiera de los activos de los que aún disponía en el exterior, entre ellos los ferrocarriles argentinos.

Por otra parte, Argentina había abastecido durante la contienda al Reino Unido con alimentos y habíamos acumulado un formidable crédito en libras. Además, la denominada Ley Mitre (5315) que otorgaba a los ferrocarriles exenciones impositivas importantes, vencía en 1947. Urgidos entonces por los EEUU se inician negociaciones entre ambos países, siendo designado por nuestro país el Presidente del Banco Central Miguel Miranda, y este fue quien las llevó a cabo con empresarios ingleses con la finalidad de crear una sociedad mixta, pero los británicos pretendían que fuera con un aporte de capital exclusivamente argentino. Las negociaciones duraron un año y medio con pocos avances, ya que el Estado Argentino exigía con lógica que los británicos contribuyeran a la formación de ese capital.

Finalmente, todo concluyó cuando el Reino Unido, unilateralmente el 20 de agosto de 1947 declara la inconvertibilidad de la libra (default). Esta nueva situación solo podía resolverse con la nacionalización total del bien en discusión, que concluye con el Tratado Eady- Bramuglia del 1º de abril de 1948 por la suma antes indicada.

LA REPRESI�N OBRERA

Solo dos años después (1950) comenzó la primera huelga ferroviaria, la que no contó con el apoyo de la Unión Ferroviaria (cegetista) por el malestar ocasionado por la declinación de los salarios y esa falta de apoyo de la burocracia sindical determina que los obreros eligieran en una asamblea una Comisión de Emergencia, hasta lograr ser recibidos por el Ministro de Transportes, coronel Juan Francisco Castro en el que los huelguistas lograron un aumento del 22% y también salario familiar por esposa e hijos hasta 18 años.

Al mes siguiente la Unión Ferroviaria intervino 8 filiales y el Ministro de Transportes anuló los aumentos que había acordado con los trabajadores. Los que habían participado de la huelga fueron despedidos y encarcelados.

Las huelgas no se originaron solo por reclamos salariales sino también por la pésima gestión del gobierno en la administración, como así también en protesta por los burócratas de la Unión Ferroviaria que no defendieron a quienes representaban. La Junta de Emergencia convocó a los obreros a expresar su repudio a la intervención de las filiales frente al local de la Unión Ferroviaria en la Av. Independencia 2880, la que fue disuelta a sablazos por la policía.

Hacia fines de diciembre de ese mismo año, la Comisión Consultiva de Emergencia continuó exigiendo la liberación de los compañeros detenidos.

El 23 de enero de 1951, los delegados de los distintos ferrocarriles declararon la huelga por tiempo indeterminado a partir de esa fecha. Las autoridades gubernamentales rechazaron de plano las exigencias de los huelguistas y declararon la ilegalidad del paro y además cesantearon a los 40 miembros de la Comisión Consultiva de Emergencia.

El aumento de salarios era una medida imposible de cumplir por el gobierno que buscaba profundizar la reducción del gasto público, entre ellos los costos laborales.

En cuanto a la posición de Perón fue contundente con referencia a este caso, y en un comunicado del 24 de enero la fija con claridad �Slos que no se presentaron a cumplir el servicio serán exonerados⬝ quienes han dirigido la huelga �Sserán entregados a la Justicia Federal por violar la Ley de Seguridad del Estado⬝ y finalmente �Spromulgaré por decreto la movilización de todo ese personal que se niega a concurrir a sus tareas decretando la movilización, el que concurre a su trabajo está movilizado en él, el que no concurra tendrá que ser procesado e irá a los cuarteles, y se incorporará bajo el régimen militar, de acuerdo al Código de Justicia Militar⬝.

Esta medida suele ser denominada �Smovilización militar de los ferroviarios⬝ en donde cerca de 2.000 trabajadores fueron detenidos y 300 quedaron presos.

Para el 26 de enero la huelga había sido desarticulada.

El Estado pasó a controlar todas las organizaciones gremiales y la iniciativa obrera perdió vigor, sus dirigentes fueron cooptados y finalmente burocratizados.

La Unión Ferroviaria pactó con el Ministerio de Trabajo para lograr acuerdos y poner fin a los conflictos y la represión debilitó totalmente la iniciativa de los trabajadores.

La huelga estaba totalmente derrotada.

 Referencias: Desarrollo y Racionalización Juan Ovidio Zabala Editorial Arayu 1964

 Félix Luna � PER�N Y SU TIEMPO Buenos Aires Editorial Sudamericana 1985

Hugo Gambini � HISTORIA DEL PERONISMO � Editorial Planeta Argentina 1999

 Roberto Potash � EL EJ�0RCITO Y LA POLITICA EN LA ARGENTINA 1945 � 1962

Con la resolución 37/2021, la cartera de Hacienda aprobó el plan de acción y presupuesto 2021 de Belgrano Cargas, actuante en el ámbito del Ministerio de Transporte, en el cual se estimó en $ 9.962.851.421 los ingresos de operación y en $ 14.572.682.929 los gastos, con un resultado operativo (pérdida de operación) estimado en $ 4.609.831.508.

Además, se estimó en $ 17.670.851.421 los ingresos corrientes y en $ 14.873.003.972 los gastos, y como consecuencia de ello aprobó el resultado económico (ahorro) estimado en $ 2.797.847.449.

También, se previó en cero pesos los recursos de capital y en $ 2.797.847.449 los gastos, y como consecuencia de ello en conjunción con el citado resultado económico se proyectó el resultado financiero (equilibrado) para el ejercicio 2021 en $ 0.

Por otra parte, a través de la Resolución 38/2021 se aprobó el plan de acción y presupuesto para el ejercicio 2021 de Tandanor, dentro del área del Ministerio de Defensa, estimando en $ 3.726.236.226 los ingresos de operación y en $ 3.602.493.775 los gastos, y, como consecuencia, se aprobó el resultado operativo (ganancia de operación) estimado en $ 123.742.451.

Asimismo, se estimó en $ 3.902.022.188 los ingresos corrientes y en $ 3.623.160.612 los gastos, y como consecuencia se aprobó el resultado económico (ahorro) estimado en $ 278.861.576.

También, se estimó en $ 303.836.451 los recursos de capital y en $ 464.356.605 los gastos, y como consecuencia de ello y en conjunción con el citado resultado económico se determinó el resultado financiero (superávit) para el ejercicio 2021 en $ 118.341.422.